Pøíbìhy zemské atmosféry –
aneb za vše mù¾e klima nebo poèasí (27)
Dobývání zemských pólù
Mo¾ná teï nosím døíví do lesa a zbyteènì zdùrazòuji samozøejmosti, ale prostì jsem usoudil, ¾e by bylo vhodné pøipomenout úlohu poèasí pøi nìkterých významných zemìpisných expedicích. Nejprve tedy krátce o prvních pokoøitelích zemských pólù.
První výpravy na lodích za severní polární kruh se datují u¾ od poloviny 16. století, ale nejsevernìjšímu bodu naší zemìkoule se lidé blí¾ili velmi pomalu. Nezpochybnitelnì prvnì jej dosáhla teprve posádka vzducholodi Norge s generálem U. Nobilem a R. Amundsenem 12. kvìtna 1926. Jen nìkolik dnù pøed tím mìl pøeletìt pól letadlem R. Byrd. Se psím spøe¾ením pak údajnì stanul na pólu u¾ v roce 1909 R. E. Peary a dokonce ještì o rok pøed ním F.Cook. Tyto výpravy však dosa¾ení cíle nemají dostateènì prokázáno.
A tak je docela paradoxní, ¾e byl nejdøíve zøejmì dobyt pól ji¾ní. Peripetie pøi soupeøení mezi Norem R. Amundsenem a Anglièanem R.F. Skotem, jsou asi dobøe známé, tak¾e jen krátce:
Nejji¾nìjší bod naší zemìkoule pokoøil jako první Amundsen 14. prosince 1911, kdy¾ „porazil o prsa“, tedy pøesnìji o 33 dní Scotta, který bohu¾el na zpáteèní cestì zahynul. A ¾e v tom mìlo kromì nedostatku potravy prsty vra¾edné klima i poèasí, to si jistì domyslí ka¾dý!
Ji¾ní pól se toti¾ nachází v nadmoøské výšce 2835 metrù, prùmìrná roèní teplota je zde
–49°C. , maximální –13,6°C. a minimální –82,2°C. a témìø nikdy zde není klidno!
Je hned nìkolik dùvodù, proè jsem opìt poøádnì „zaèerpal“ v meteorologicko-detektivní kní¾ce J. Munzara, K. Pejmla a K. Kršky. A tak zde uvádím v jen trochu zkrácené podobì pøíbìh známé „vzducholodní expedice“, pøi ní¾ poèasí sehrálo zcela samozøejmì stì¾ejní roli. Hlavní dùvody jsou však dva. Jednak pøi této výpravì asistovala velmi známá jména vìdcù a odborníkù svìtových i našich, a v neposlední øadì v tom pøíbìhu slo¾ila maturitu mladá èeskoslovenská meteorologická slu¾ba letecká!
15. dubna 1928 dvì hodiny po pùlnoci odstartovala nová moderní vzducholoï Italia z Milána a expedice mìla prozkoumat neznámé polární krajiny vèetnì severního pólu. Nabrala smìr k severu pøes Alpy a Rakousko nad území tehdejší Èeskoslovenské republiky. Trasa byla plánována pøes Vídeò, Brno, Prahu a Berlín a dále pøes Skandinávii na Špicberky. Výpravu vedl generál Umberto Nobile a v korábu pod vzducholodí bylo celkem 16 lidí. Vzdušnou loï øídil korvetní kapitán A. Mariano, dále zde byli další dva dùstojníci, radista, nìkolik technikù a mechanikù a také tøi fyzici. Švédský meteorolog F. Malmgren, Ital A.Pontremoli a Èech F. Bìhounek, kteøí mìli mìøit elektrické jevy a kosmické záøení.
Mezinárodní spolupráce pøi této expedici byla naprosto nezbytná, zejména pøi zajiš»ování informací o poèasí na letové trase. Rakouští, nìmeètí a také naši meteorologové mìli za úkol informovat Malmgrena nejen o zmìnách smìru a rychlosti vìtru, které¾to prvky si na lodi sami mìøili, ale zejména o mo¾nosti výskytu bouøek. Vzducholoï Italia byla toti¾ plnìna velmi výbušným vodíkem, který by pøi zásahu blesku témìø jistì explodoval!
Proto ji¾ nìkolik dní pøed startem Malmgren analyzoval i povìtrnostní informace z pìti stanic naší letecké pøedpovìdní slu¾by, které byly pøidávány k obvyklým mezinárodním hlášením. Ty v té dobì vysílal radiový vysílaè u Podìbrad. Øeditel Státního meteorologického ústavu Dr. R. Schneider vytvoøil zvláštní skupinu meteorologù pod vedením synoptika Dr. G. Swobody a ta v den startu 15. dubna zaèala pracovat na plné obrátky.
Swoboda byl ráno znepokojen údaji aerologických mìøení z nìmeckého Lindenbergu (aerologická stanice severovýchodnì od Berlína), podle nich¾ „odhalil“, ¾e se blí¾í výmìna vzduchových hmot a bìhem dne k nám pronikne èerstvý a instabilní vzduch. Na tzv. podru¾ných studených frontách pak pøedpovìdìl na odpoledne a veèer pøeháòky a bouøky. V té dobì u¾ ovšem palubní meteorolog zaèínal uva¾ovat o zmìnì trasy, proto¾e samozøejmì také objevil na svých synoptických mapách první slabou studenou frontu. A tak kdy¾ se pøed Vídní po poledni dostala Italia do slušné pøeháòky, krou¾ila po dobu jedné hodiny nad rakouskou metropolí. Pak se poèasí zaèalo rychle zlepšovat, a tak ve 14 hod. 30 min. pøelétla loï naše hranice u Mikulova a míøila na sever.
Na základì povìtrnostní situace nad støední Evropou bylo upuštìno od letu pøes Prahu a Berlín a byla vybrána trasa pøímo na sever do Stolpu (dnes Slupsko v severním Polsku, 18 km od Baltu). Rozhodnutí to bylo správné, nebo» u¾ odpoledne se objevily první bouøky v severních Èechách. Zde se ale také objevil první „informaèní šum“, kdy¾ první výstra¾ná depeše nemohla být pøedána, nebo» loï dlouze „hovoøila“ s nìmeckými stanicemi a spekulovalo se, ¾e snad Nobile vysílal i èetné zdravice do Itálie Mussolinimu! Ka¾dopádnì v Praze byla v 16 hodin vydána první a brzy po ní ještì tøi další výstrahy na bouøky v severovýchodních Èechách, které postupovaly od západu. Vzducholoï se sice sna¾ila letìt východnìji, ale zøejmì se to nepodaøilo…Situaci popsal pozdìji generál Nobile následovnì:
„Nad Moravou jsme byli naplno zasa¾eni celou frontou bouøek. Letìli jsme stále v mlze, tak¾e bylo stì¾í vidìti zem. Náhle nás stihlo husté krupobití, které otlouklo okraje vrtulí. Mezi kroupami šlehaly první blesky. Bouøka nás obklopila ze všech stran. Elektrické výboje následovaly jeden za druhým, napravo, nalevo, zepøedu, za námi. Ka¾dým okam¾ikem mohl blesk zasáhnout vzducholoï, která se svými 19 000 kubickými metry vodíku byly by se zøítila v plamenech. Abych zmenšil nebezpeèí, naøídil jsem letìt nízko, ve stu a¾ sto padesáti metrech od zemì. Razili jsme si cestu mezi horami, uprostøed bouøky, brzy stoupajíce, abychom pøekonali zvýšení terénu, brzy klesajíce, abychom se pøiblí¾ili zemi, stále klièkujíce, abychom nenarazili na høebeny vrchù, které se nám zjevovali mezi mlhou. Byl to let krajnì nebezpeèný, stále pøi zemi, mezi neustálým blýskáním a ohlušujícím hromobitím. Velmi tvrdá zkouška, velkolepì pøekonaná vzducholodí i její posádkou.“
S nejvìtší pravdìpodobností ta popisovaná bouøka zasáhla Italii ne nad Moravou, ale nad Kladskou kotlinou, kde se ocitla doslova jako v kotli! Dovolím si také uvést pøekreslenou mapku, kterou tehdy zhotovil Dr. G. Swoboda.
Italia dokonce pøestala kolem 18. h. komunikovat a v Praze i v Linderbergu mìli všichni poøádnì nahnáno! Po více ne¾ hodinì odmlky palubní radista volá v 19.12 Prahu. Hlásí, ¾e jsou ve velké bouøce a tá¾e se, zda se mají vrátit do Itálie. Z Prahy radí otoèit na západ, kde se ji¾ vyjasnilo.
V této chvíli ale nebylo zøejmé, kde se vlastnì vzducholoï nelézá, sama svou polohu zjistit nemohla. Její vysílaèka vysílala po ztrátì orientace svùj radiový signál nepøetr¾itì a pozemní stanice podle intenzity pøijímaného signálu zamìøovaly polohu lodi a¾ do 22 hodin. Tak se zjistilo, ¾e se z Kladska dostala ve 21.15 do bodu 10 km ji¾nì od Brna! Posádka tomu nechtìla vìøit, ale teprve po 22. hodinì, kdy¾ u¾ opìt mohla sama navigovat, zjistila, ¾e ve výšce prolétla pøes Ostravsko a po pùl jedenácté se ocitla nad polskou Gliwicí. Tam z neznámých dùvodù opìt udìlala velkou klièku, ètvrt hodiny po pùlnoci opustila tento prostor a 16. dubna ve 2 h. byla Italia nad Wroclaví. V pùl deváté ráno pak bezpeènì pøistává v tehdy nìmeckém Stolpu.
Kverulantùm se mo¾ná bude zdát, ¾e to naši meteorologové s tìmi informacemi o bouøkách moc nezvládli. Dá se to ale pomìrnì snadno vyvrátit citací dopisu, který nìkolik dnù po pøistání Italie poblí¾ Baltu obdr¾el øeditel pra¾ského meteorologického ústavu od generála Nobileho:
„Vá¾ený pane profesore! Kdy¾ jsme nyní u¾ili nìkolika dnù klidu ve Stolpu, pova¾uji za svou nezbytnou povinnost, abych Vám, pane profesore, podìkoval za velmi cennou pomoc, kterou Váš ústav prokázal expedici na cestì Milán – Stolp. Kdy¾ jsme se s úspìchem probojovávali bouøkami ve Slezsku, byla to hlášení Vašeho ústavu a Lindenbergu, která nám umo¾nila pokraèovat v cestì.“
A ta cesta byla zoufalá, vítr nepøíznivý, poèasí jakby smet a vše skonèilo známou katastrofou, o jejím¾ zaèátku panují dvì verze. Zajímavìjší je ta, která øíká, ¾e ráno 25. 5. se vzducholodi zaseklo výškové kormidlo v poloze, která nasmìrovala loï nosem dolù. Po rychlém zastavení motorù se posádce zázrakem podaøilo vystoupat nad mraky do výšky 1000 m, ale nakonec právì toto bylo osudné! Vodík se na slunci zahøál, zvìtšil svùj objem a automatické ventily jeho èást vypustily. Loï pak klesla zpìt do mrakù a námraza dokonala krkolomný pád, kterému nezabránily ani naplno bì¾ící motory.
Pøi pádu na kry se š»astnou náhodou utrhla zásobovací èást gondoly, zbytky vzducholodi zmizely ve vìtru a mlze a s nimi i šest mu¾ù. Troseèníkùm na køe zùstal stan, trochu potravin a hlavnì se podaøilo zachránit i slabou vysílaèku. Nedobrovolní troseèníci nebyli pøíliš dobøe vybaveni, s delším pobytem na ledu se nepoèítalo, a tak se meteorolog Malgen vydal dobrovolnì pìšky hledat záchranu, nebo» se domníval, ¾e nejsou pøíliš daleko od Špicberk. Bohu¾el se mýlil a zahynul.
Radiová vysílaèka byla pomìrnì slabá, ale pøesto byl její signál brzy zachycen a ihned se zorganizovaly záchranné akce. Pøi jedné z nich se i se svým hydroplánem nav¾dy ztratil i Amundsen, který je nezvìstný od 18. èervna 1928 dodnes! Troseèníci byli zachraòováni postupnì a nejvìtší jejich skupinu zachránil ruský ledoborec Krasin a¾ 12. èervence! Náš František Bìhounek byl naštìstí mezi nimi.
Obrázek Wikipedie, mapka G. Svoboda, K Pejml a J.Muzar
Vladimír Vondráèek
